Spazio Per l'Eclettismo del Singolo

Il naufragio della Costa Concordia, oltre ad aver causato la morte di 12 passeggeri, è ancora in grado di provocare un disastro ambientale di enormi proporzioni: sia per la quantità di carburante presente ancora nella nave, sia per la particolarità dell’ecosistema marino dell’Isola del Giglio. È proprio sul terreno dell’ecologia che cercheremo di approfondire il rapporto tra Costa Crociere e ambientalisti.
Sul sito della compagnia si legge che “la certificazione ambientale UNI EN ISO 14001, inclusa nel sistema B.E.S.T. 4, rappresenta un nuovo importante passo nel tradizionale impegno di Costa Crociere per la salvaguardia ambientale. Come espresso nella politica aziendale, tutto il personale di Costa Crociere, ciascuno nell’ambito delle proprie responsabilità, deve impegnarsi a: prevenire l’inquinamento, ricordando che la salvaguardia delle condizioni originali dei mari su cui navigano le nostre navi sono parte essenziale dei nostri valori; adempiere le norme e migliorare costantemente la gestione dell’ambiente, per essere leader nell’eccellenza ambientale”. Non è tutto perché più in fondo è scritto: “Costa Crociere è inoltre impegnata a trasferire a tutto il personale una sensibilità ed una cultura volte al rispetto dell’ambiente. A tale scopo è previsto un programma di formazione per i dipendenti di bordo articolato su più livelli”.
La Costa si direbbe un’isola felice nel vasto arcipelago di aziende internazionali che a tutto pensano, tranne che all’ecosostenibilità. In effetti anche il WWF ci è cascato, poiché sempre sul sito della compagnia si legge:

“Dal luglio 2005 Costa Crociere è al fianco del WWF (World Wildlife Fund) Italia per la protezione e la salvaguardia del mare. Dal 2009 la partnership è dedicata ad un progetto di tutela del Mar Mediterraneo. In precedenza la partnership si è concentrata sulla tutela di alcune tra le ecoregioni marine più preziose e minacciate del pianeta: Mar Mediterraneo, Grandi Antille e la costa nord-orientale del Brasile”.

A dimostrazione dello stretto rapporto tra la Costa Crociere e il WWF c’è anche la partecipazione della compagnia genovese all’evento “L’ora della Terra” avuto luogo il 26 marzo 2011. La compagnia genovese, tuttavia, oltre a fregiarsi dell’amicizia del WWF può vantare anche l’appoggio del RINA (Registro Italiano Navale), forte del conseguimento del marchio Green Star.

Quest’ultimo “garantisce che le navi non danneggiano l’ambiente e contribuiscono a mantenere puliti l’aria ed il mare”.

La Costa Crociere, in questa maniera, avendo le spalle coperte dal WWF e dal RINA può ben sentirsi al sicuro da ogni polemica o rischio: almeno fino a quando la ben nota e tollerata pratica dell’inchino non causi il naufragio di una sua nave.
Con la Costa Concordia ormai per metà affondata, il WWF si sente in dovere di alzare la voce e con un grido di dolore chiedere “un atto di verità e coerenza perché venga avviata una gestione reale, e non puramente formale, in un’area marina preziosa per la biodiversità, interessata ogni anno da oltre 10.000 transiti commerciali (non considerando quindi le imbarcazioni private), senza alcun obbligo di rotte certe e senza alcun riscontro satellitare costante, mentre l’unica attività ad alto impatto veramente vietata è quella delle gare motonautiche offshore”. Non è solo la posizione assunta dal WWF a destare scetticismo, ma anche quella della Capitaneria di Porto (non solo quella di Livorno, ma intesa come istituzione).
La legge, infatti, prevede che la distanza dalla costa che dovrebbero osservare le imbarcazioni è di 300 mt da una spiaggia e di 200 mt da una costa a picco sul mare: a questo punto, visto che la pratica dell’inchino è considerata una prassi dalla Costa Crociere, al punto da non preoccuparsi minimamente di cancellare ogni riferimento sul proprio sito internet, come mai le istituzioni preposte al controllo e alla vigilanza non hanno mai avuto niente da obiettare?

Donato Capozzi

La Costa Concordia continua a restituire cadaveri: il dodicesimo corpo senza vita è stato trovato dai sommozzatori della Guardia Costiera dopo aver aperto un varco nella zona di poppa della nave. Intanto le dichiarazioni del capitano Francesco Schettino, ipocrite in quanto rese solo a tragedia avvenuta e tenute ben nascoste fin quando la pratica dell’inchino andava bene, gettano più di un’ombra sulla Costa Crociere. Non si tratta solo delle telefonate tra il capitano di Meta di Sorrento e l’Unità di crisi della compagnia, ma anche della presunta politica adottata dalla Costa di giocare d’azzardo: sperare, cioè, che l’emergenza si rivelasse fino all’ultimo innocua e salvare così capra e cavoli.
Di tutto questo se ne occuperà la magistratura a tempo debito: da parte nostra, invece, si continuerà a fornire tutte le informazioni possibili per scovare fino all’ultimo tutte le incongruenze di questa storia. Procediamo nuovamente a confrontare una nuova testimonianza, stavolta di una coppia che nell’agosto scorso ha effettuato una crociera a bordo della Costa Serena (nave gemella della Costa Concordia affondata) e le regole che, secondo la società armatrice, verrebbero rispettate a bordo.
Sul sito di Costa Crociere, come peraltro già riportato nel precedente post, è scritto: “La rotta seguita dalla nave è risultata troppo vicina alla costa, e sembra che le sue decisioni nella gestione dell’emergenza non abbiano seguito le procedure di Costa Crociere che sono in linea e, in alcuni casi vanno oltre, gli standard internazionali. Costa Crociere opera nel pieno rispetto di tutte le norme relative alla sicurezza ed è fiera dell’impegno che i suoi dipendenti dedicano alla gestione della sicurezza degli ospiti. Tutti i membri di equipaggio dispongono di un certificato BST (Basic Safety Training), vengono formati e addestrati alla gestione di emergenze e ad assistere gli ospiti in caso di abbandono nave attraverso numerose esercitazioni. Ruoli, responsabilità e compiti sono chiaramente definiti e assegnati per consentire la gestione di una situazione così importante. Tutti i membri dell’equipaggio fanno un’esercitazione di abbandono nave ogni due settimane. Per tutti gli ospiti in crociera è prevista un’esercitazione entro 24 ore dal giorno dell’imbarco, come richiesto dalla legge”. Secondo il racconto della coppia di passeggeri, invece, le esercitazioni sono state due: una il giorno stesso dell’imbarco, che per ragioni di orario ha visto inevitabilmente esclusi tutti quei passeggeri che non si trovavano ancora a bordo, l’altra il giorno del ritorno, ragion per cui ritenuta inutile dai più.
Sempre secondo il racconto della coppia, invece, l’unica nota positiva dell’esercitazione è stata la possibilità di udire il suono delle sirene (sette squilli come segnale di abbandono della nave). Passiamo ora ad analizzare il certificato BST, vale a dire l’attestato di idoneità al modulo sicurezza di base caratterizzato dal corso antincendio di base, di sopravvivenza e salvataggio, quello di sicurezza personale e della responsabilità sociale (PSSR), oltre che di pronto soccorso elementare. Secondo quanto raccontato dai sopravvissuti al naufragio, almeno coloro che hanno avuto la forza di farsi intervistare o di partecipare a trasmissioni di approfondimento, la Costa Concordia era una vera e propria Babele di lingue a causa di un equipaggio composto per lo più da cittadini sudamericani e asiatici che non erano in grado di comunicare con i passeggeri. Il dubbio è unico: com’è possibile essere allo stesso tempo dotati del BST e non essere in grado di comunicare con i passeggeri a bordo della nave?
È notizia di oggi, inoltre, che il commissario incaricato per l’emergenza, il capo della Protezione Civile Franco Gabrielli, ha affermato che a bordo della Costa Concordia potrebbero esserci stati addirittura dei clandestini, circostanza che se confermata spalancherebbe uno spaccato del lavoro sommerso colpevolmente tenuto nascosto da tutti: sindacati in primis. Torniamo alle dichiarazioni rese da Schettino: secondo quanto riporta l’Ansa, il comandante della Costa Concordia avrebbe detto al gip che “la Costa era al corrente della prassi ricorrente degli inchini in tutto il mondo”, precisando che “l'inchino al Giglio del 13 gennaio venne pianificato e voluto dalla Costa prima della partenza da Civitavecchia” per ragioni “pubblicitarie”.
A questo punto torniamo a quanto pubblicato nei giorni scorsi dal quotidiano “Il Giornale” e da noi ripreso in precedenza, vale a dire il post sul blog di Costa Crociere che recita: “Il 30 agosto 2010 prima dell’arrivo a Napoli previsto intorno alle 13.00, ha omaggiato con il suo saluto e con la sua breve sosta nella rada della Corricella, l’isola di Procida, tutto ciò grazie al Comandante Francesco Schettino, di Meta di Sorrento. Una grande emozione non solo per i procidani ma anche per i numerosi turisti presenti che hanno accolto la grande e possente nave con applausi, striscioni, musica trombette e vuvuzelas, a bordo di motoscafi, pescherecci, natanti di ogni genere”.

Donato Capozzi

Paragonare l’immagine della Costa Concordia impietosamente accasciata su di un fianco, ormai per metà affondata, a quella dell’Italia declassata da Standard & Poor’s equivarrebbe a sparare sulla Croce Rossa, ma la figuraccia internazionale (una più, una meno ormai non fa differenza) da parte di un Paese che sente sempre la necessità di difendere il Made in Italy e le cosiddette “eccellenze” non può non farci vergognare, ancora una volta, per i danni macroscopici provocati dal pressapochismo nostrano. Lo spettacolo grottesco fornitoci dalla telefonata tra il comandante della Costa Concordia, Francesco Schettino, e quello della Capitaneria di Porto livornese, Giordano De Falco, in cui il primo sembrava essere l’ennesimo comico napoletano salito alla ribalta, ha mostrato tutta l’arroganza di un potere che dà alla testa, che confonde le idee, che non sa far distinguere tra bene e male: che poi svanisce quando ormai il danno è fatto e che costringe a rimanere soli con l’orrore negli occhi e lo choc che ottenebra la mente e la lingua.
I telegiornali, sin dal giorno stesso della tragedia, si sono contesi a suon di interviste le parole dei sopravvissuti alla “schettinata”: da un lato chi indugiava a dare voce ai più terrorizzati che accusavano la disorganizzazione che vigeva sulla Costa Concordia, dall’altro chi porgeva un microfono a coloro che invece ringraziavano l’equipaggio per la prontezza dei soccorsi. Per una società come la Costa a cui non mancano certo i soldi, sarà un gioco da ragazzi ricoprire d’oro un pool di avvocati che saprà puntualmente voltare la frittata a favore dei propri assistiti, tuttavia questo è il Paese in cui ogni tanto i grandi gruppi industriali sbattono contro il muro della Giustizia: vedi gli esempi Parmalat e Thyssen Krupp.
Si è scavato nel passato del capitano coraggioso Francesco Schettino, ed è spuntata fuori un’altra prodezza: l’aver dato ordine di salpare dal porto di Marsiglia con un vento che soffiava tra i 55 e i 60 nodi. Tra l’omertà dell’equipaggio (è dura disobbedire a un ordine quando s’indossa una divisa) e la ragion di Stato (una compagnia del calibro di Costa Crociere non può sputtanarsi facilmente) ecco che un personaggio del calibro di Francesco Schettino da Meta di Sorrento continua a fregiarsi del titolo di capitano, nonostante l’avesse già combinata grossa a Marsiglia.
Non è tutto perché l’incidente occorso alla Costa Concordia, essendo uno degli argomenti che va per la maggiore, non poteva non scatenare i ricordi di quanti hanno viaggiato in nave e, soprattutto, di chi ha lavorato per Costa Crociere. In una chiacchierata riguardante il file audio della telefonata tra il capitano Schettino e il capitano De Falco ho appreso che la sorella della mia interlocutrice, nonché collega di lavoro, ha lavorato per sei mesi alle dipendenze di Costa Crociere.
Durante l’intero periodo di tempo, stando alla testimonianza raccolta, a bordo delle navi non c’è stata nemmeno la parvenza di un’esercitazione volta ad assicurare un minimo standard di sicurezza per i passeggeri. Per i soldi si corre il rischio di far imbarcare migliaia di persone, rinchiudendole in una fortezza galleggiante, contando sulle infinitesimali probabilità che possano avvenire sciagure come quella dell’Isola del Giglio: in pratica, stavolta, la gente ha pagato per andare a morire in mezzo al mare, credendo invece di fare una rilassante vacanza.
Eppure sul sito della compagnia, più specificatamente alla pagina con i vari comunicati stampa, c’è scritto: “La rotta seguita dalla nave è risultata troppo vicina alla costa, e sembra che le sue decisioni nella gestione dell’emergenza non abbiano seguito le procedure di Costa Crociere che sono in linea e, in alcuni casi vanno oltre, gli standard internazionali”. Le numerose testimonianze raccontano un’altra realtà: l’arrivo della Costa Concordia a pochi metri dall’Isola del Giglio era atteso da giorni, così come non s’è fatto mistero della consuetudine dell’inchino, ossia il saluto speciale rivolto dal colosso dei mari alle località turistiche lambite dal suo passaggio e per fortuna ci ha pensato “Il Giornale” a ricordare come proprio sul blog di Costa Crociere questa usanza sia ben nota: “La Costa Concordia che per la stagione estiva sta effettuando la crociera ‘Profumi di Mediterraneo’, 7 magnifici giorni per visitare Tunisia, Baleari, Spagna e Francia, il 30 agosto 2010 prima dell’arrivo a Napoli previsto intorno alle 13.00, ha omaggiato con il suo saluto e con la sua breve sosta nella rada della Corricella, l’isola di Procida, tutto ciò grazie al Comandante Francesco Schettino, di Meta di Sorrento”.
Altro che “Costa Crociere opera nel pieno rispetto di tutte le norme relative alla sicurezza ed è fiera dell’impegno che i suoi dipendenti dedicano alla gestione della sicurezza degli ospiti”. A questo punto, se proprio vogliamo andare fino in fondo a un barile senza fondo, raccontiamo un’altra versione della storia, magari con un colpo di scena hollywoodiano.
L’Italia è preda di un complotto internazionale: da un lato gli speculatori finanziari, dall’altro i poteri forti che dall’estero hanno tutto l’interesse nel distruggere l’Eurozona. Dopo aver ordito una trappola ai danni dei ricconi colpevoli di girare in suv e andare in vacanza a Cortina d’Ampezzo, causando l’inevitabile fuga dei miliardari nelle località straniere arrecando un danno mortale al turismo italiano, bisognava essere sicuri che quest’importante fetta dell’economia del Belpaese venisse annientata: come se non bastassero i crolli di Pompei, ora è stata la volta dell’affondamento della Costa Concordia.
Un’entità oscura, forse la CIA, forse i servizi segreti deviati, ha fatto fare al capitano Schettino la stessa fine occorsa ai protagonisti di “Una notte da leoni”: una bella dose di Rufis che lo ha fatto addormentare sul timone, facendo finire la nave dritta contro gli scogli davanti all’Isola del Giglio.

Donato Capozzi